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Dieselgate : comment des constructeurs contournent la réglementation ?

Crédit: Flickr Bailey USA115

Plusieurs constructeurs automobiles, français notamment, sont soupçonnés d’avoir manipulé leurs moteurs diesel afin qu’ils émettent moins d’oxyde d’azote. Pourquoi et comment ? Explications.

 

 

LE PIEGE A NOx, UNE SOLUTION AUX CONTRAINTES REGLEMENTAIRES

Les constructeurs mis en cause se voient toujours adresser des reproches identiques : on les soupçonne les constructeurs d’avoir manipulé les moteurs diesel afin qu’ils émettent moins d’oxyde d’azote (NOx) au moment des tests d’homologation.

 

Et de fait, pour demeurer compétitif tout en répondant aux exigences des législations européennes ou américaines, la solution la plus simple pour certains constructeurs a consisté à installer un piège à NOx (NOx trap) qui fonctionne de manière optimisée durant les tests d'homologation.

Il faut dire que les conditions imposées aux moteurs lors de ces tests sont facilement identifiables. Il a donc suffi de mettre au point un logiciel qui permet à l'ordinateur de  détecter les phases de test et d'activer le dispositif antipollution, lequel demeure inactif quand le véhicule roule normalement sur la route.

 

 

Les NOx : un danger pour la santé

Les NOx proviennent majoritairement des véhicules routiers mais également des installations de combustion, industrielles et domestiques. Le monoxyde d’azote présent dans l’air inspiré passe à travers les alvéoles pulmonaires, il se dissout dans le sang où il limite la fixation de l’oxygène sur l’hémoglobine. Les organes sont alors moins bien oxygénés.

Le dioxyde d’azote pénètre dans les voies respiratoires profondes où il fragilise la muqueuse pulmonaire face aux agressions infectieuses, notamment chez les enfants. Aux concentrations observées habituellement, le dioxyde d’azote provoque une hyperactivité bronchique chez les personnes souffrant d’asthme.

Des études épidémiologiques ont montré qu’une hausse des concentrations en dioxyde d’azote s’accompagnait notamment d’une augmentation du nombre de décès pour cause cardio-vasculaire.

DES TESTS D'HOMOLOGATIONS IRRÉALISTES

Problème : les phases de test en laboratoire (qui conditionnent l'homologation) ne correspondent pas au fonctionnement d'un véhicule sur la route. Ainsi, pour les émissions de polluants comme pour la consommation de carburant, les chiffres réels et les chiffres théoriques n'ont bien souvent qu'un très lointain rapport.

D'ailleurs, dans le rapport qu'a rendu la commission d'enquête sénatoriale sur le coût de la pollution de l'air en juillet 2015, on trouve cette préconisation :

"Prévoir les mécanismes de tests des normes Euro en condition réelle de circulation et mettre en place une commission d'experts indépendante sur la qualité des tests menés pour l'élaboration de la norme Euro 6."

 

Or, pour commercialiser un véhicule, un constructeur doit réussir ces tests. Dans le même temps, les exigences du marché imposent des véhicules toujours plus confortables, plus sûrs et mieux équipés. Leur poids va donc croissant, et leur motorisation aussi. Une Golf 2 TDI de 1992 pesait 1012 kg. La Golf 6 TDI de 2008 affiche un poids de 1335kg (sources : L'Usine Nouvelle n°3439). Pour compenser ce surpoids, les blocs moteurs doivent donc gagner en puissance.

 

Plus de poids, plus de puissance et moins d'émissions de polluants, le tout pour un prix compétitif : les constructeurs peinent à résoudre cette équation.

 

HOMOLOGATION, NORMES, RÉGLEMENTATIONS : POUR QUOI FAIRE ?

Les véhicules sont à l'origine de deux types bien distincts d'émissions dans l'atmosphère :

- les polluants de l'air avec les oxydes d'azote (NOx), particules fines... qui ont un effet direct sur la santé: affections respiratoires et maladies cardio-vasculaires pour les oxydes d'azote par exemple.
- le dioxyde de carbone (CO2), qui est l'un des principaux gaz à effet de serre responsable du changement climatique.

La norme Euro a été mise en place par l’Union européenne en 1988 pour les véhicules lourds, puis en 1991 pour les véhicules légers, afin de limiter les émissions de polluants liées aux transports routiers.

Elle fixe des normes contraignantes pour les constructeurs, qui sont dans l’obligation de mettre sur le marché des véhicules moins polluants. Les normes Euro, de 1 à 6 (pour les véhicules légers) ont progressivement durci les plafonds d’émissions acceptés.

Depuis le 1er septembre 2015, les véhicules particuliers neufs immatriculés dans les États membres de l’UE doivent être conformes à la norme Euro 6. Les émissions d’oxydes d’azote des voitures particulières à motorisation diesel sont limitées à 80 mg/km, soit une réduction de plus de 50 % par rapport à la norme Euro 5.

MANIPULER LES TESTs : LA NORME OU L’EXCEPTION

Quand le "dieselgate" a débuté voici deux ans, les spécialistes n’ont pas été surpris. Dans la littérature spécialisée, il est d'ailleurs fait mention de logiciels tricheurs dès 1998.

Mais là n'est peut-être pas l'essentiel du problème. De manière générale, il n'existe pas de coïncidence entre les émissions affichées et les émissions réelles des véhicules diesel.

 

Les secondes sont presque toujours plus élevées que les premières, et de beaucoup.

En 2014, l'ICCT (International Council for Clean Transport) a testé 15 véhicules norme Euro 6 portant les couleurs de six constructeurs différents. Résultats pour les émissions de NOx:

 

>En moyenne, les véhicules dépassaient 7,1 fois les valeurs de conformité ;

>Une seule voiture respectait les limites légales ;

>Le pire résultat : 24,3 fois la valeur limite.

 

D'ailleurs, une étude grecque avait démontré dès 2013 que des véhicules homologués Euro 5 polluaient davantage que des véhicules Euro 4.

Commission Diesel : en conditions réelles, tous les véhicules testés dépassent les normes légales

Suite au scandale Volkswagen, le ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie avait mis en place une commission indépendante chargée de tester des véhicules, choisis de façon aléatoire sur le marché automobile français et représentatifs des parts de marché des constructeurs. Ces tests portaient sur des polluants atmosphériques, en particulier les oxydes d'azote (NOx) et les émissions de dioxyde de carbone (CO2).

 

Le 7 avril 2016, cette commission avait présenté les résultats de sa deuxième vague de tests. Sur les 52 véhicules concernés, aucun ne respecte les normes d'émissions légales lorsqu'ils roulent en conditions réelles. En février, des tests réalisés sur 22 véhicules avaient produits des résultats identiques.

 

En conclusion…

En définitive, on peut donc faire ce double constat : les normes ont certes permis de diminuer l'impact environnemental des moteurs diesel, mais elles ne permettent pas de savoir à quel point ces derniers polluent véritablement.

 

Des tests plus exigeants et réalistes s'imposent donc pour que le public soit convenablement informé.

 

Et au-delà, les automobilistes doivent savoir que la puissance et le confort ont un coût pour l'environnement.

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